[Fórmula 1] Discussão Geral

[Dani]

Aqui postarei artigos de blogs da especialidade.

- Biografia Pilotos
Thierry Boutsen

- Biografia Equipas


- Biografia Directores


- Pistas


- Rivalidades


- Corridas Nostálgicas (F1)


- Grandes corridas (Outras Categorias)


- Tragédias


- Análises
Rookies de 2013

- Tops


Cá fica o primeiro, sobre os rookies e a pré-temporada de Fórmula 1.

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste, dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Bruno Senna, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

[Dani]

[Sobrado]

Já tinhas sdds. Este ano vou acompanhar, caralho! :colb1:

[Sobrado]

Coitado do Senna.

Venha a nova época! :glol:

[zurrilho]

Os posts do Verde são muito bons.

Mas conheço ele do orkut , acho ele meio arrogante

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PS: Domingos Gutierrez, o homem-sobrancelha

[zurrilho]

Já tinhas sdds. Este ano vou acompanhar, c*ralho! :colb1:

Ja sabes o que tem de fazer.

[Dani]

O Verde é o melhor blog. Português é o Continental Circus que mais logo posto algo.

[zurrilho]

Ele fez um post épico sobre a Forti Corse

[Dani]

Vou colocar aqui depois.

[leo218]

They are back

[Dani]

O piloto do dia: Thierry Boutsen



Hoje falo-vos de alguém que, para muito, foi considerado como um piloto de segunda linha, mas que teve a alcunha de "Rain Man", devido ao facto das suas duas primeira vitórias terem acontecido debaixo de chuva. Mas também era um piloto talentoso e lutava para vencer, quando tinha uma máquina para tal. E foi um digno sucessor do já mítico Jacky Icxx. Falo-vos de Thierry Boutsen.

Nasceu em Bruxelas a 13 de Julho de 1957, e aos 20, começou a sua carreira nos monopostos, ao volante de um Formula Ford 1600. no ano seguinte, ganhou o campeonato belga, com 15 vitórias em 18 corridas. No ano seguinte, foi para a Formula 3 europeia, onde foi vice-campeão, sendo batido pelo italiano Michele Alboreto.

A sua ascensão continuou em 1981, ao correr na Formula 2, onde acabou por ser de novo vice-campeão europeu, atrás do inglês Geoff Lees. Em 1982, decidiu correr no Campeonato Europeu de Turismo e nos Sport-Protótipos, ganhando os 1000 km de Monza com o francês Bob Wollek (1943-2001)



Em 1983, Boutsen arranjou 500 mil dólares em patrocinios e comprou um lugar na Formula 1, ao serviço da Arrows. A sua primeira corrida foi no seu GP natal, em Spa-Francochamps, onde não chegou ao fim. No resto da temporada, o melhor que conseguiu foram dois sétimos lugares, logo, não pontuou na sua primeira temporada

Em 1984, continuou na Arrows, onde obteve cinco pontos, ficando na 15ª posição do campeonato. No ano seguinte, de novo na Arrows, conseguiu o seu primeiro momento de glória, ao terminar em segundo lugar no GP de San Marino, beneficiando da desclassificação de Alain Prost, pelo facto do seu carro estar abaixo do seu peso mínimo. Depois disso, pontuou mais três vezes, ficando com 11 pontos e o 11º lugar, com um pódio. Só que em 1986, o carro não foi bom, e nunca conseguiu pontuar nas corridas em que terminou, tendo conseguido quatro sétimos lugares...



No final desse ano, Boutsen mudou de ares, indo para a Benetton, onde foi substituir o austriaco Gehrard Berger, que tinha ido para a Ferrari. Nesse ano, terminou regularmente nos pontos, e alcançado o terceiro lugar no GP da Australia. Isso tudo fez com que se classificase na oitava posição do Mundial, com 16 pontos e um pódio. Em 1988, as suas prestações melhoraram bastante, tendo ido ao pódio por cinco vezes, e conseguido 27 pontos, que lhe deram a melhor posição até ali alcançado: um quarto lugar.

Em 1989, Frank Williams dá-lhe um lugar para ele na Williams, que estava a estrear motores Renault atmosféricos, e faz companhia ao italiano Riccardo Patrese. No Canadá, numa corrida bastante molhada, aproveita os azares dos outros e ganha a corrida, a primeira vitória de um piloto belga na Formula 1 desde 1972. Na Austrália repete o feito, também numa corrida à chuva, que causou imensos abandonos. os 37 pontos alcançados deram-lhe o quinto lugar na geral, com duas vitórias e mais três idas ao pódio.



Em 1990, continua a desenvolver os Williams-Renault, e os resultados são regulares. Consegue ser terceiro em Phoenix e segundo em Silverstone, mas vai ser na Hungria que ele vai ganhar a sua terceira e ultima vitória da carreira, aguentando todo o pelotão da F1, incluindo o seu amigo pessoal Ayrton Senna, que terminou em segundo. No final dessa época, Boutsen ficou com 34 pontos, uma vitória, uma pole-position e uma volta mais rápida, com o sexto lugar no campeonato.



Mas quando a Williams está a atingir o seu pico de forma, Boutsen sai e vai para a Ligier, num movimento que muitos classificaram de má, apesar de eles terem motores Renault. A verdade é que nesse ano, ele não conseguiu colocar o carro azul nos pontos. As continuaram assim em 1992, mas um quinto lugar na Austrália, fez com que ele não ficasse mais um ano à seca... terminando no 14º lugar da classificação. Em 1993, altura em que Boutsen tinha 35 anos, decide mais uma aventura, mas desta vez é na Jordan. Depois de uma época frustrante e desmotivadora, Boutsen aproveita o seu Grande Prémio Belga para a anunciar a sua retirada.

A sua carreira na Formula 1: 164 Grandes Prémios, em 11 épocas, três vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida, conseguindo 132 pontos.

Após a Formula 1, Boutsen decidiu dedicar-se aos Sport-Protótipos nos Estados Unidos e na Europa, conseguindo alguns resultados de relevo, como um segundo lugar nas 12 Horas de Sebring. Em 1999, quando guiava um Toyota oficial nas 24 Horas de Le Mans, Boutsen teve um acidente pavoroso, que lhe deixou sequelas fisicas e mentais, tendo decidido parar de correr.

Sendo assim, dedicou-se a outro amor: a aviação, Neste momento, Thierry Boutsen é fundador e presidente da Boutsen Aviation, uma firma que aluga jactos para executivos na Europa e nos Esatados Unidos, e mora no Mónaco.

[leo218]

Boa história

[zurrilho]

Pneus: O que há de novo para 2013?

Embora as regras sobre pneus impostas pela agência reguladora do esporte permaneçam exatamente as mesmas para 2013, sem ter nenhum aspecto alterado, a Pirelli conseguiu fazer algumas grandes evoluções nos pneus – o maior número de mudanças desde que a empresa entrou na Fórmula 1.

Uma nova cor

Visivelmente, a maior diferença é a nova cor do pneu duro, que agora será conhecido como P Zero Laranja, em vez de Prata. Isso ajudará os espectadores a diferenciar o composto duro mais facilmente do médio Branco quando ambos são usados juntos.

Novos compostos

Todos os compostos são geralmente mais macios, o que leva a melhor desempenho e grau deliberadamente mais alto de degradação, com maior degradação térmica em particular. Isso deve garantir no mínimo dois pit stops em cada prova.

Novas estruturas

As novas estruturas foram projetadas com uma filosofia diferente e novos materiais que aumentam a pegada do pneu, permitindo que mais borracha esteja em contato com a pista e levando a um melhor desempenho – especialmente quando se trata de tração e curvas combinadas. Isso também significa que as temperaturas são distribuídas mais igualmente por toda a superfície do pneu – assim, não há acúmulo localizado de calor que possa levar a bolhas.

Linha operacional mais ampla

Como resultado das modificações, geralmente é mais fácil para os pneus 2013 atingir a temperatura e eles têm uma gama operacional mais variada, o que os torna mais facilmente adaptáveis a uma maior variedade de configurações. Em geral, os pneus, duro e macio têm uma gama operacional alta, enquanto o médio e o supermacio têm uma gama baixa. Isso deverá ajudar as equipes a entender os pneus – e como eles interagem com os carros – mais rapidamente.

Maiores brechas de desempenho entre compostos

Os diferentes compostos levarão a uma brecha maior entre os desempenhos dos compostos – embora todos sejam geralmente mais macios. Os pneus foram projetados para dar uma diferença de tempo de, pelo menos, meio segundo por volta entre cada composto, enquanto, no ano passado, ela tenha sido inferior a isso. A maior brecha tornará a estratégia ainda mais importante, com mais a ganhar por estar com o pneu certo no momento certo.

Maior capacidade de direção em condições molhadas

Os dois pneus Cinturato também mudaram, com a construção dos pneus traseiros redesenhada em particular, para dar tração mais progressiva e melhor aquecimento em condições de pista molhada. Isso ajuda a reduzir o sobre-esterço repentino e, assim, torna a condução do carro mais linear.

Maior peso

A nova construção significa que o peso dos pneus aumentou levemente, mas não o suficiente para afetar o desempenho dos carros. Em média, cada pneu dianteiro agora pesa cerca de200 gramasa mais do que no ano passado, e cada pneu traseiro está700 gramasmais pesado, o que significa que aproximadamente2 kgforam adicionados ao peso geral de um conjunto de pneus. Entretanto, o peso mínimo geral do carro foi ajustado nos regulamentos técnicos de 2013 para compensar isso.

Mais ultrapassagens

A maior degradação térmica significa que haverá uma diferença mais significativa nas velocidades entre os carros em diversos pontos da prova. Isso facilita a ultrapassagem e enfatiza uma estratégia eficaz de corrida.

CONHEÇA OS COMPOSTOS 2013

Os compostos e construções mudaram em 2013. Eis um guia passo a passo dos compostos P Zero e Cinturato para Fórmula 1:

Supermacio (vermelho)

O pneu supermacio P Zero Vermelho foi o único que não sofreu alterações de 2011 para o ano passado, mas em 2013 ele está totalmente novo, com um composto mais macio projetado para aumentar o desempenho e a degradação. O aquecimento ficou ainda mais rápido este ano, garantindo que o P Zero Vermelho fique instantaneamente no ritmo e ofereça agarre ideal. Este pneu é ideal para circuitos lentos e sinuosos, como os de Mônaco e da Hungria. É um composto de faixa operacional baixa, portanto, também muito adequado para asfalto liso.

Macio (amarelo)

O pneu macio P Zero Amarelo é apenas pouco mais de meio segundo mais lento por volta do que o supermacio, mas ainda assim é mais macio do que o composto equivalente do ano passado. Entretanto, tem uma faixa operacional alta que o torna adequado para uma gama extremamente ampla de condições, o que provavelmente o tornará um dos compostos mais usados neste ano. É o composto com faixa operacional mais expandida em 2013.

Médio (branco)

O pneu médio P Zero Branco tem uma faixa operacional mais baixa, o que o torna a opção ideal para circuitos levemente menos exigentes ou com temperaturas ambientes menores. O novo pneu médio não é diferente do macio do ano passado, ficando cerca de 0,8 segundo mais rápido por volta do que o duro.

Duro (laranja)

O pneu duro P Zero é o mais diferente visualmente em comparação com o ano passado, pois mudou de cor de prata para laranja. Ele também ficou muito mais macio – com as características mais próximas do médio do ano passado. A faixa operacional foi completamente alterada em comparação com o ano passado, sendo maior e muito semelhante com o macio. Este composto é ideal para os circuitos mais difíceis e quentes

Intermediário (verde)

O pneu intermediário Cinturato Verde tem uma nova construção traseira, mas o padrão da banda de rodagem continua o mesmo do ano passado. Entretanto, modificações feitas aos pneus traseiros em particular melhoraram o que já era um dos produtos mais bem-sucedidos e conduzíveis da Pirelli.

Molhado (azul)

O pneu molhado Cinturato Azul também se beneficia de uma nova construção. Como o intermediário, os pneus traseiros foram redesenhados para oferecer tração mais progressiva e reduzir o sobre-esterço repentino, ao mesmo tempo em que mantêm a capacidade de evacuar60 litrosde água por segundo a velocidade máxima. As características deste pneu agora estão mais alinhadas com as do pneu intermediário.

http://www.autoracing.com.br

[Dani]

Pus no Sétima Marcha.

[Dani]

LOS PILOTOS DE PAGO EN F1 NUNCA HAN TENIDO MEJOR PALMARÉS QUE AHORA
Campeones de pago
Pese a eso siguen siendo zarandeados una semana sí y otra también



"Tengo dificultades para entender el término piloto de pago. Los pilotos de Fórmula 1 tienen una gran calidad y el hecho de que tengan la habilidad de sumar un buen presupuesto debería ser complementario, no negativo", asegura el adjunto al jefe de Force India, Bob Fernley, uno de los pocos que defiende públicamente la figura del piloto de pago, sobre todo porque busca uno para el último asiento libre de 2013, que lo tiene él.

El panorama de los pilotos de pago sigue siendo crítico, se les zarandea una semana sí y otra también. El último, de forma muy cruda, ha sido el jefe del equipo McLaren, Martin Whitmarsh: "Es triste tener pilotos que pagan tanto por estar en la Fórmula 1. Es algo emocionante y bueno para quien pueda permitírselo, pero algunos, no todos, no son suficientemente buenos como para estar en la categoría reina del automovilismo".

La ausencia en 2013 por motivos económicos de Heikki Kovalainen (ex Caterham) y del campeón de la GP2 Timo Glock (ex Marussia), dos pilotos que ganaban dinero, ha vuelto a dar brillo al debate que desde hace años tiene ácidos fiscales como Massa o Trulli.

"No lo veo como algo negativo. Pienso que hay un buen equilibrio entre el valor comercial y el deportivo. Estas cosas importan si eres un equipo joven y necesitas atraer patrocinadores", señala Cyril Abiteboul, jefe de la escudería Caterham, para explicar el adiós de Kovalainen y el aterrizaje del más dudoso Giedo van der Garde.

MARTIN WHITMARSH (MCLAREN)
"Muchos no son lo suficientemente buenos para la F1"

No vale con tener sólo dinero
Sin embargo, la parrilla de pagadores de este año la forman pilotos con más currículo que nunca, varios campeones en categorías menores, casi todos al menos con victorias en el zurrón. Desde hace tiempo ya no basta con tener las alforjas llenas. Si no, que se lo digan a BrunoSenna, que se ha quedado sin su asiento en Williams con una cartera de 10 millones de euros.

BOB FERNLEY (FORCE INDIA)
"Ser buen piloto y añadir presupuesto no es negativo"

El segundo monoplaza de Force India, uno de los mejores equipos para empezar en F1, sea pagando o no, refleja esta situación perfectamente. El interés de Ferrari parece acercar a Jules Bianchi, mientras el dinero (Medion) y también las manos, aproximan de nuevo a Adrian Sutil.

Y el equipo indio duda, como ya hizo Williams antes de prescindir deSenna.La escudería de Sir Frank cree que el coche debió acabar quinto en 2012 y no octavo, dada la falta de regularidad de sus pilotos, y que ahí se esfumaron 12 millones en premios. Su apuesta por el finlandés Valtteri Bottas, con un apoyo más modesto que el de Bruno pero un excelente futuro ante sí, marca el punto justo de riesgo financiero.

MAX CHILTON (MARUSSIA)
"No muchos pueden decir que empezaron a correr sin ayudas"

"No muchos de los que han llegado a la F1 pueden decir que hubieran empezado a correr sin ayuda", se defiende Max Chilton, el último en llegar con más arco que flechas. En todo caso, han pasado los días del israelí Chanoch Nissany, que con 42 años se pagó un test libre con Minardi en Hungría 2005 y rodaba siete segundos más lento que su compañero hasta que terminó en la grava tras ocho vueltas. Se despidió con una sonrisa forzada.

La crisis y los altos presupuestos disparan los pilotos de pago
La fuga constante de patrocinadores de la F1, que se resiste a instalar un tope de gastos o una rebaja de verdad en los costes, ha ido carcomiendo los presupuestos de los equipos, grandes y pequeños, que se han mantenido insoportablemente altos -por no decir sospechosamente inflados- pese a la larga crisis económica que ha derribado circuitos, escuderías y grandes premios. Los pilotos de pago están siendo un parche perfecto.

CON MANOS Y CON DINERO
MALDONADO
La imagen de Venezuela en la F1 tiene un coste por temporada cercano a los 30 millones. Sin embargo, el venezolano fue campeón de la GP2 en 2010, y antes de la F. Renault 2.0 Italia, y el año pasado demostró velocidad logrando la primera victoria de su país en F1 en el Gran Premio de España. Su puesto en el 'Gran Circo' no tiene discusión hoy en día.

CHILTON
Hijo de papá, pero con un puñado de victorias. El padre de Max, Grahame, se hizo multimillonario en el negocio de los seguros y ese estigma le acompañará siempre. Aterriza en Marussia por no menos de 10 millones, aunque al menos ha ganado carreras en F3 inglesa y en la GP2, al igual que su compañero Luiz Razia.

VAN DER GARDE
McGregor ayuda a la eterna promesa holandesa. Campeón de la Fórmula Renault en 2008 sólo ha logrado cinco victorias en cuatro años de GP2, siempre con la fiel ayuda de la firma McGregor que ahora pinta los costados del Caterham. Experiencia y edad (27) no le faltan para su debut en F1.

PIC
Joven, rico y con ganas. Un correcto currículo en las Fórmulas Renault, y apenas tres victorias en GP2 para Charles, cuya familia posee el poderoso Groupe Charles André (GCA), una de las empresas líderes de transporte en Europa con ramificaciones en otros sectores. Excéntrico, quiere hacerse su hueco en F1.

GUTIÉRREZ
Gran trayectoria, con Telmex detrás. Al igual que ocurrió con Sergio Pérez, que demostró en Sauber tener manos más allá del multimillonario Carlos Slim a su lado, Esteban Gutiérrez quiere demostrar que su título en GP3 y el tercer puesto en la GP2, entre otros campeonatos, merecen la apuesta por él y no por Kamui Kobayashi.